Betalingsringen, som transportminister Henrik Dam Kristensen forsvarer, ved alle efterhånden hvad er. Den har en fordel: den vil reducere trængslen. Og så har den mange ulemper. Den er uretfærdig, fordi den rammer folk, der krydser en tilfældig linje – uanset om det er ring 2 eller Københavns kommunegrænse. Den vil give ekstra trafik omkring ringen, fordi bilisterne vil køre en omvej for at undgå at krydse den. Den vil straffe Frederiksberg-borgere, der er nødt til at tage bilen for at køre på arbejde i triste industrikvarterer i omegnen, hvor der ikke er kollektiv trafik, mens naboen stadig kan tage bilen ind til indre by uden at betale ekstra. Det giver ikke mening.

Road pricing er en løsning, hvor bilen får en gps installeret. Det kaldes en on board unit (OBU). OBU’en kan hele tiden måle, hvor bilen befinder sig, og den kan således betale per kørt kilometer. For eksempel således, at man betaler per kørt kilometer i en zone og ingenting for at køre uden for. På sigt kan systemet udbygges til hele landet, og på langt sigt arbejder EU for at alle biler får en OBU installeret helt fra samlebåndet.

Fordelen ved road pricing er mange. Først og fremmest kan man kræve betaling for den del af byen, hvor problemerne med trængslen og luftforurening er størst. Arbejder man i Glostrup, Roskilde eller Hillerød betaler man kun et meget lille beløb, for den lille strækning, man kører inden for zonen. Tager man derimod bilen ind til den trængte indre by, betaler man for alle de kørte kilometer. Bilister har ingen grund til at køre omveje, for hvis de kun lige akkurat kommer inden for betalingszonen, betaler de kun ganske lidt – måske mindre end en omvej ville koste i benzin.

Er road pricing lig med overvågning? Risikerer vi ikke et overvågningssamfund, hvor der lures på hvor vi bevæger os rundt i vores bil? Nej, man kan lave OBU’en, så de ikke fortæller præcist hvor den har kørt, men kun i hvilken zone. Altså registrerer den kun, hvor mange kilometer man kører inden for zonen, men ikke hvor i zonen, man kører.

Road pricing er ny teknologi, men det er teknologi, der allerede er udviklet. Mange danske firmaer byder i øjeblikket ind på road pricing løsninger, så når tilhængerne af betalingsringen påstår, at road pricing ligger langt ude i fremtiden – jeg har hørt, at der ofte bliver sagt årtier – så passer det simpelt hen ikke. Det er en misforståelse, som bliver gentaget igen og igen, altid fuldstændig uden dokumentation. Derimod står forskere og virksomheder i kø for at fortælle, hvor langt road pricing teknologien allerede er nået. For eksempel kan nævnes, at de første Galileo satellitter i EU’s gps-projekt er sendt op, og de næste følger allerede til sommer.

Hvis trængsel er problemet, så er road pricing løsningen. Lad os nu komme i gang – først i hovedstaden, derefter i resten af landet. Og hvem ved? Måske kan danske virksomheder få en eksportsucces, når de kan sælge de danske løsninger til hele EU.

Bragt i Frederiksberg Bladet 24. januar 2012

- Det er en fælles opgave, at skaffe boliger til unge i byen. Vi vil gerne have de mange studiepladser, og så skal vi selvfølgelig også være med til at bygge boligerne til de studerende, siger 2. viceborgmester Katrine Lester (S)

Udmeldingen kommer efter, at formanden for Studenterorganisation på Copenhagen Business School Philip Hardø i P4 København tirsdag d. 17. januar 2012 har efterlyst flere ungdomsboliger på Frederiksberg.

- Vi har allerede bygget 117 ungdomsboliger på Flintholm i 2009 i forbindelse med udbygningen af området, men det er slet ikke nok. Derfor var socialdemokraterne også med til at presse på, så der nu bygges 40 ekstra ungdomsboliger, fortæller den socialdemokratiske viceborgmester.

Hun mener ikke, at de over 150 nye boliger er nok til at dække behovet på Frederiksberg, der har både CBS, Life, Musikkonservatoriet og mange andre uddannelser.

Det er dog svært at skaffe byggegrunde til en fornuftig pris i den fuldt udbyggede kommune.

- Socialdemokraterne er meget opmærksomme på, at alle ledige byggegrunde ikke må gå til dyre ejerlejligheder. Der skal også være plads til flere ungdomsboliger. Vi er derfor glade for, at de studerende på CBS nu går ind i kampen for at skaffe flere ungdomsboliger. Det vil nemlig hjælpe os med at lægge pres på de øvrige partier i kommunalbestyrelsen, siger Katrine Lester (S).

Pressemeddelelse

Det urimelige ved betalingsringen er i mine øjne ikke, at man skal betale for at køre i bil i København, hvor der er problemer med trængsel og luftforurening. Det urimelige er, at man skal betale for at krydse en helt tilfældig linje – uanset om linjen følger ring 2 eller kommunegrænsen.

Borgere, der bor i Herlev og arbejder på Frederiksberg, skal betale dyrt for at tage bilen på arbejde. Det skal borgere på Frederiksberg, der arbejder i et industrikvarter på vestegnen også. Derimod koster det ingenting for Østerbro-borgeren at tage bilen hele vejen til Valby af nogle af de allermest trafikerede og forurenede veje i hovedstaden. Det er ikke fair.

Men hvad nu, hvis man ikke betalte for at køre over betalingsringen, men i stedet betalte for at køre inden for ringen?
En fair betalingsring er baseret på en gps-løsning, hvor man kun betaler for at køre inden for ringen. Jo mere man kører, desto dyrere bliver det. Krydser man kun kortvarigt ind i betalingsringen, koster det kun en lille smule. Insisterer man på at køre rundt inden for ringen, betaler man for alle kørte kilometer. Ringen bliver altså grænsen for en betalingszone i stedet for en bompengering.

En tur fra Frederiksberg til Herlev kommer kun til at koste småpenge, fordi hovedparten af turen foregår uden for ringen – hvorimod en tur til indre by bliver dyrere, fordi hele turen foregår inden for ringen. Pendlere bliver stadig motiveret til at stille bilen uden for byen, mens beboerne inden for ringen også bliver motiveret til at lade bilen stå og i stedet kaste sig på cyklen eller tage den kollektive trafik.

En fair betalingsring er en simpel form for roadpricing. Det kræver, at alle biler, der kører jævnligt inden for betalingsringen får en installeret On-Board Unit (OBU) præcis som man kender det med en BroBizz, som automatisk afregner, hvor meget bilen skal betale. Betalingen foregår automatisk via betalingsservice, præcis ligesom brobizzen på Storebælt eller Øresund.

Gæster, der kun sjældent kommer inden for ringen, kan nøjes med at købe en tidsbegrænset billet, ligesom mange danskere fra deres ferie kender det i bl.a. Frankrig, Italien og Schweiz. Og bliver man opdaget inden for ringen uden enten sin OBU eller billet, så får man en bøde.

Fordelen ved en road pricingmodel for betalingsringen er mange: man beskatter den kørsel, man gerne vil til livs: Nemlig kørsel inden for ringen. Man undgår omvejskørsel, hvor bilister kører uden om ringen og belaster miljøet mere end hvis de snittede ringen, fordi bilisten kun skal betale ganske lidt for at krydse ringen og dermed – med benzinprisen in mente – ikke har noget incitament til at tage en længere rute for at undgå bompengene.

Bragt i Berlingske 12. januar 2012

Jeg mente, at der skulle gøres en alvorlig indsats for at få flere pendlere over i den kollektive trafik. En indsats der betyder flere og bedre busser og tog, flere afgange, mere plads og ikke mindst lavere priser. Det mener jeg stadig. Betalingsringen er bare ikke løsningen – og slet ikke, hvis ringen skal ligge på Københavns kommunegrænse.

En betalingsring på kommunegrænsen er ikke en løsning på trængselsproblemerne. Det er chikane af ikke-københavnere og et knæfald for bilhaderne. Betalingsringen straffer de bilister, der er nødt til at krydse en bestemt linje. Det er uretfærdigt og ulogisk, at man ikke kan køre fra Brøndby til Brønshøj uden at skulle betale, men godt må køre fra Brønshøj til Rådhuspladsen. Det er trods alt trafikken på den sidste tur, vi først og fremmest ønsker at mindske.

Samtidig er en af de vigtigste forudsætninger for betalingsringen bristet: der kommer ikke hverken prisnedsættelser i den kollektive trafik eller udbygninger af den inden ringen er på plads. Det var ellers formålet: at sænke priserne og investere i bus, tog og metro, så pendlerne havde et alternativ til bilen, inden ringen skulle træde i kraft. Sker det i den omvendte rækkefølge, har pendlerne reelt ikke mulighed for at vælge den kollektive trafik i stedet for. Det er altså ikke charmerende at stå op i linje 6A fra Rødovre til Vesterbro – eller at kigge langt efter bussen i regnvejr, hvor den ikke stopper, fordi den er overfyldt.

Betalingsringen var en god tanke, der i praksis har vist sig fyldt med uoverkommelige problemer og uforståeligheder. Hvorfor skal man betale for at køre ud af den, hvis formålet er mindre trængsel inde i København? Hvorfor skal elbiler betale, hvis formålet er at mindske luftforureningen? Hvorfor skal Frank Jensen stryges med hårene, mens hårdtarbejdende og loyale socialdemokrater i andre kommuner skal straffes for at tilgodese københavnere? Københavnerne, der ikke selv vil være med til at tage deres del af det praktiske bøvl med ringen, men meget praktisk har fået den flyttet ud til kommunegrænsen, så omegnskommunerne skal bakse med den trafik, der glider uden om ringen. Det er der ikke meget solidaritet i.

Betalingsringen bør kort sagt sendes hen på samme idéhistoriske mødding som ØD, Nordisk Forsvarsunion og arbejderklassens ejerskab af produktionsmidlerne.

Men det er ikke nok at skrotte betalingsringen. For problemerne med trængsel og luftforurening forsvinder ikke af sig selv.

Vi skal investere. I lavere priser (f.eks. gratis i indre København). I flere busser og tog (inkl. metro-tog), så man ikke skal vente for længe og så man kan regne med at få en siddeplads. I en Havnetunnel. I Ring 5. I en ny Øresundsbro. I at gøre kollektiv trafik attraktiv, praktisk og billig. Og lad os være ærlige: det koster penge. Så selvfølgelig skal vi se på, hvordan vi finder finansieringen.

Der er nemlig muligheder for at mindske trængsel og skaffe flere penge – også uden en betalingsring. Man kan først og fremmest genstarte ideen om roadpricing og sætte forskningsprojekter i gang, der kan gøre roadpricing til virkelighed. Roadpricing vil kunne bruges til at motivere til at tage kollektiv trafik, skabe provenu til investeringer i busser og tog og ikke mindst bruges til at motivere bilister til at tage bilen ad andre veje og på andre tidspunkter end der, hvor trængslen er værst.

Og der er flere alternativer: Man kan hæve priserne på parkering i byen og øremærke prisstigningerne til kollektiv trafik – og for min skyld kan man beskatte p-huse, hvis det er det, man drømmer om. Man kan tage penge fra befordringsfradraget og i stedet bruge pengene på billigere billetter. Det giver incitament for pendlere til at tage bus og tog frem for bil. Man kan gøre middelalderbyen bilfri. Man kan forbyde gamle biler med høj forurening at køre i miljøzonen (som i tyske byer). Man kan indføre Maut, så udenlandske lastbiler betaler for at køre på danske veje. Man kan så meget, hvis man ikke maler sig inde i en betalingsring, man åbenbart ikke har politisk kapital til at kunne betale for at køre ud af.

Tiden er kommet til at opgive betalingsringen og se på alternativerne. Især muligheden for roadpricing, som end også borgerlige partier er positive over for. Måske er der mulighed for et nyt, nationalt kompromis? Kampen for mindre trængsel og renere luft kan kæmpes uden en betalingsring – og hvem ved, måske kan den endda vindes med støtte fra fornuftige politikere på tværs af partiskel, både lokalt og nationalt.

Bringes i Berlingske 22. december 2011

Socialdemokraterne stillede allerede dengang et forslag om at etablere cykelsti på den manglende del af H.C. Ørstedsvej mellem Thorvaldsensvej og Rosenørns Alle. Et forslag, der blev vedtaget af en enig kommunalbestyrelse. Alligevel er der stadig ikke en cykelsti på strækningen.

Årsagen er, at der har været mange forslag til cykelstier i spil og ikke mindst at det lokale erhvervsliv har protesteret kraftigt mod en cykelsti, fordi det vil betyde færre parkeringspladser på vejen og dermed gøre det sværere for deres kunder i bil at besøge butikker og cafeer.

Derfor blev jeg glad, da jeg her i Lokalavisen kunne læse at Camilla Hedegaard fra Fisk & Færdigt også gerne ser en cykelsti på H.C. Ørstedsvej og gerne indgår i et samarbejde med kommunen, så vi får en løsning med størst mulig sikkerhed for cyklerne og mindst mulig gene for de handlende. På Slotskredsmødet d. 23. november udtrykte Cafe Zusammen også glæde ved udsigten til en ny cykelsti, så der er håb for at finde et fælles fodslag.

Jeg har fuld forståelse for, at man som handlende er bekymret for om færre parkeringspladser i nærheden af ens butik får konsekvenser for omsætningen. Derfor gør vi nu en stor indsats for at anlægge flere parkeringspladser i området omkring H.C. Ørstedsvej for at kompensere for de p-pladser på selve vejen, der bliver nedlagt. For en sikker cykelvej kommer altså til at koste p-pladser. I det forslag, der sidst var til politisk drøftelse, taler vi om 14 færre p-pladser i området. Om det er mange eller få, må man gøre op med sig selv, men man skal huske på, at der i dag i myldretiden er parkeringsforbud på H.C. Ørstedsvej, så med det nye forslag vil der i myldretiden rent faktisk være flere p-pladser i området end i dag.

Forslaget skal nu drøftes med de lokale i begyndelsen af det nye år. Borger- og erhvervslivsinddragelse er altid godt, så det har socialdemokraterne også sagt ja til, selvom vi er bekymret over at cykelstien – igen! – bliver forsinket. Vi håber, at det efter den dialog kan gå stærkt med at tilpasse cykelstiprojektet de forslag og kommentarer, dialogen giver os, så cykelstien kan blive anlagt inden der sker nye uheld. Vi tror også på, at såvel beboere som erhvervsliv på H.C. Ørstedsvej vil opleve, at en cykelstien ikke kun vil give gaden et sikkerhedsmæssigt, men også et æstetisk løft, og dermed bidrage til at gøre det til en fornøjelse for både bilister, cyklister og gående at færdes på vejen og frekventere butikker og cafeer.

Bragt i Lokalavisen Frederiksberg 21. december 2011

Den dårlige nyhed er, at Linje 29 kører på sidste vers. Bussen må stoppe efter at Københavns kommune trak tæppet væk under busdriften. Det rammer mange Frederiksbergborgere, der har brugt bussen flittigt – men desværre var de ikke mange nok til at holde liv i den klassiske Frederiksberg-linje.

Den gode nyhed er, at ikke mindre end 3 nye buslinjer står klar til at afløse linje 29, og at busserne får halvtimes drift og kommer til at køre frem til kl. 21 på hverdage. Busserne skal ikke bare afløse linje 29, men også de to nuværende servicebusser, der har haft begrænset køreplan og af mange borgere er blevet set udelukkende som en ældrebus.

Socialdemokraterne er varme tilhængere af kollektiv trafik. Derfor er det også med stor tristhed at vi vinker farvel til linje 29 d. 22. oktober 2011. Det er en buslinje, der har tjent byen trofast igennem mange, mange år – personligt kan jeg huske den helt tilbage fra min barndom, hvor det var linje 29 jeg tog, hvis jeg skulle ind til byen.

Til gengæld er socialdemokraterne meget glade for, at der i budgettet for 2012 er blevet afsat penge til at udvide de nuværende to servicebusser til tre nye Frederiksberg-busser. De får en køreplan med afgang hver halve time fra 7 – 21 på hverdage og 10 – 16 på lørdage, og det er unægtelig et stort løft for den kollektive trafik her i byen. Busserne er beregnet for alle passagerer, uanset alder og bopæl.

De nye buslinjer skal ikke bare fragte Frederiksberg borgere med ærinder rundt på Frederiksberg. De skal også være ”fødelinje” til metroen, ved at bringe passagererne frem til metrostationer og togstationer, så man nemt kan komme videre rundt i hovedstadsregionen, hvis man skulle have ærinder uden for Frederiksberg.

Mange læsere af Frederiksberg Bladet har beklaget linje 29’s lukning. Jeg forstår dem. Men jeg håber, at de vil tage godt imod de nye Frederiksberg-busser og have tålmodighed til 1. maj 2012 hvor de efter planen er klar til den første køretur. Jeg glæder mig til de nye busser – og tager med vemod afsked med linje 29.

Bragt i Frederiksbergbladet 25. oktober 2011

Linje 29

Billigere bus og tog, mindre trængsel på gaderne så busserne også kan komme frem – det er vejen frem. Og Det er derfor betalingsringen er en god ide!

Bragt i Ekstra Bladet 3. september 2011

“I forbindelse med budgetforhandlingerne sidste år fik vi socialdemokrater lovning på, at der skulle arbejdes med en egentlig klimatilpasningsstrategi, så Frederiksberg kan blive gearet til de ekstreme vejrsituationer, som er en trist konsekvens af den globale opvarmning. Vi håber på, at de andre partier på rådhuset vi tage positivt imod de socialdemokratiske ideer.” udtaler rådmand og folketingskandidat Michael Vindfeldt (S).

Socialdemokraterne foreslår:

- pulje til støtte til etablering af flere grønne tage og evt. faskiner
- etablering af ordning med klimatilpasningskonsulenter, der kan besøge private hjem og give gode råd
- udarbejdelse af fælles handleplan med Københavns kommune for at forhindre oversvømmelser
- gennemgribende kortlægning af kloakkapaciteten i hovedstadsområdet, så der kan laves en investeringsplan
- differentieret vandafledningsafgift alt afhængigt af om regnvandet ledes i kloakken eller fx hovedsagligt opsamles vha. et grønt tag

“Rigtig mange Frederiksberg-borgere har nu igen måtte døje med vand i kælderen eller andre vandskader. Det må vi forsøge at forhindre, og derfor kunne en billig og nem del af løsningen være at ansætte klimatilpasningskonsulenter, som kan give gode råd til private om, hvordan vandskader undgås. Ideen er inspireret af Frederiksbergs gode ordning med klimakonsulenter, der giver råd til at spare energi og CO2″ afslutter viceborgmester Katrine Lester (S).

Socialdemokraterne vil nu tage sagen op med de andre partier i kommunalbestyrelsen med henblik på, at partierne vedtager en egentlig klimatilpasningsplan.

Det er den nye Busplan 2018, der indeholder forslag om, at Movia nu skal sende busser ned af Sønderjyllands Alle i fast drift.

Det får Socialdemokraterne til at foreslå, at Frederiksberg kommune anlægger cykelsti eller cykelbaner på vejen.

- Sønderjyllands Alle har et utal af offentlige institutioner, og derfor også mange cyklister. Når vejen nu også bliver belastet med store busser mange gange i timen, er tiden kommet til at fremskynde en cykelsti på strækningen, siger folketingskandidat og rådmand Michael Vindfeldt (S).

Han påpeger at der på Sønderjyllands Alle ligger både en folkeskole, et gymnasium, et hf-kursus, et stadion, og en svømmehal. Sønderjyllands Alle har også en del trafik til både ældreboliger, kirke og en daginstitution.

-Jeg færdes selv dagligt på Sønderjyllands Alle, og kan se hvor mange børn og unge, der cykler der hver dag. Det er både skoleelever og unge på vej til sport. Vejen er rimelig bred, så det vil være muligt at gøre den til en tryg cykelvej uden at sløjfe parkeringspladser, siger 2. viceborgmester Katrine Lester (S).

Hun fremhæver, at cykelstien og cyklisters sikkerhed skal tænkes ind allerede når busserne – formentlig med rutenummeret 9 A – skal begynde at køre på vejen. Især hvis der skal anlægges stoppesteder til bussen på Sønderjyllands Alle, skal der tages højde for de mange cyklister. Det er ikke nok bare at udvide det nuværende natbusstoppested, for flere busser i dagtimerne hvor der er flest cyklister, kræver særlige hensyn, hvis busserne ikke skal gøre cyklisterne utrygge.

De to socialdemokrater har derfor stillet forslaget i kommunalbestyrelsen 21. marts 2011, og de håber på en hurtig behandling af sagen.

-Jeg tror, at alle kan se det fornuftige i at når man laver så stor en ændring af trafikken, så kræver det også ændringer af selve vejen. Vi er Danmarks mest cyklende by, og det vil vi gerne blive ved med at være, siger Michael Vindfeldt (S).

Frederiksberg Kommune har allerede en målsætning om, at der skal være cykelsti på alle større trafikveje, og de to socialdemokrater mener, at den målsætning understøtter deres forslag om at anlægge cykelsti på Sønderjyllands Alle.

Linje 29

Nu er bussen truet på sin overlevelse – og det er bestemt ikke med vores gode vilje.

Regeringen har besluttet, at det er kommunerne, der driver buslinjer i fællesskab efter nogle indviklede økonomiske udregninger. Det betyder, at det ikke er Frederiksberg alene, der bestemmer over linje 29. Det gør Københavns Kommune også, og derfor skal begge kommuner være enige om økonomien bag driften af den traditionsrige buslinje. Det kan godt blive svært, for der skal spares penge.

Socialdemokraterne holder meget af linje 29, og ser den helst bevaret. Hvis det ikke kan lade sig gøre fordi regeringens nulvækst tvinger kommunerne til besparelser, der desværre også rammer kollektiv trafik, så skal det som minimum sikres, at andre buslinjer kan betjene borgerne på strækningen.

Det er bestemt ikke nok at henvise til metroen, for flere steder på linje 29s rute er der langt til en metrostation – især for borgere, der er dårligt gående.

Vi foretrækker en buslinje, der fortsat kan køre med det traditionsrige nummer 29 på fronten, men det vigtigste er og bliver, at alle Frederiksberg-borgere har adgang til kollektiv trafik tæt på deres bopæl, deres arbejde eller deres fritidsaktiviteter

Bragt i Frederiksberg Bladet 4. januar 2011